第307章 【一年多时间过去】

时间匆匆，转眼一年多时间过去。

1965年1月4日，星期一。

元旦过后的

目前，环球航运集团的船只总载重量是600万吨，其中含40万吨的二手货轮，新船则为560万吨；新船当中，油船有占据着80%的比重，也就是说环球航运的发展方向这些年已经发生了彻底的改变——油轮多，散装货轮少。

与此同时，环球航运‘在建’的船只总载重量达到80万吨，都是去年上半年下的订单。之所以不造更多的，是因为打算留着明年（1966）造更多，以及环球航运的债务已经较多。

财务方面，环球航运的债务是1.1亿美金，包括80万吨在建船只的尾款（即将在半年内纷纷下水）。

环球航运在去年（1964年）盈利为7500万美金，今年则有望突破8500万美金。看似有望还清80%债务，实则不然，因为今年还得造至少80万吨载重量的船只，相当于还有新的负债，因为现在造船费用上涨了约8%。

总体来讲，环球航运目前的船队净资产是5.5~6亿美金左右，增长速度极快。这得力于优质的客户资源、银行和造船厂的倾力支持。

债务比例不到20%，这得力于环球航运前期打下的基础十分牢靠；特别是在1959~1961年的造船上，几乎都是动用的存款，而非贷款。

环球航运集团还有不少联营公司，亚洲航运（45%）、隆丰投资（40%）、环球巴哈马（33.33%）、环球百慕大（33.33%），其中亚洲航运、隆丰投资是上市公司。这些企业的船只载重量，暂时都不计算在环球航运集团之内，大概拥有近100万吨的载重量。

至于寰宇航运，环球航运占其股份60%，所以属于子公司，所以一直纳入环球集团的总吨位；占集团的30%载重量，也就是有180万吨左右的载重量。

“老板，会议室时间到了。”

“好，我马上就来。”

林志超收回思绪，朝着集团会议室走去，今天的会议是集团会议，包括鲍比·布莱尔等洋人高层，也从海外赶回来参加。

目前环球航运有三位洋人高层，分别是分管欧洲、美洲业务的两个负责人，以及鲍比·布莱尔这个集团副总裁。这三个高层，都经常来香港工作，特别是鲍比这个副总裁更是如此，这样自然是鼓励他们参加集团的事务，以及加强对集团的感情联系。

来到会议室后，林志超坐在了集团主席位置，宣布会议开始。

会议开始，大家各自汇报了自己负责的工作，以及新的一年工作规划，林志超一边听，一边记录下来。他实际上是不用记录，也能储存在大脑中，不过他还是选择记录。

待大家的工作汇报完毕之后，林志超开始问道：“目前我们在油船、货船上的占比，大家有什么想说的，或建议没有？”

实际上，这些问题都是林志超的独裁决定，大家根本没有决定权。不过林志超喜欢抛出问题，待高管们讨论一番后，自己再决定。

鲍比随即讲道：“油船的比重确实偏大！我们环球航运集团不似其它航运公司——资金弱、规模小，需要侧重某一类船只。虽然这些年来，油船在商船的占比一路飙升，从三十年代的10%、五十年代初的20%不到，已经增长至近40%；但需要指出的是，货船依旧占据主流海运，油船要想占据一半，恐怕需要等到八十年代，按照目前的趋势话。”

言下之意，还是可以增加货船的占比。

冯永发也不甘落后的讲道：“我们还有40万吨的二手货船，在两年时间几乎要淘汰一半以上，仅几艘胜利轮也许还能多坚持几年。所以接下来货船的占比，还会减少。虽然香港有个董浩雲，他的货船占比较多，但我们不应该手下留情，毕竟我们的负债率很低；像董浩雲的负债