第22章 两条腿的矮脚马得行动起来了（…

需要更多的深处才能够拉动。而缺少大型牲口是欧洲此时面临着的一个重要问题。由于他们在农业当中也大量依赖于马拉犁，因此马匹在交通当中承担着的角色，往往就缺少足够的扮演者。

当然，缅甸的马匹由于身处热带和山地的缘故而显得身材矮小，他们的挽力，比起欧洲马匹来说，恐怕还要更加逊色一些。不过这里的农业生产拥有得天独厚的优势，不但不需要大量的马匹，甚至也不需要太多的人力。

所以实在不行的话，陆地运输大可以用人力拉车的方式进行，而且轨道的建设已经在各个矿区开展起来，由于它对矿产运输的便利已经迅速的得到了广泛的认可，所以铺设铁轨很有可能也会被广泛的接受为一种重要的货运方式。

不过，现在要解决的是陆地运输缺少道路的问题，而不是运输工具和方式的问题。

对于如何修路，其实也探索了许多方法。

其中之一是，通过1766年颁布的《公路总法案》异类的法律文件，允许教区内的民众通过缴纳现金的方式来免除法定的义务劳动。

当然这对于公共收入来说肯定是一种损失，相当于变相的用国库去修建道路——不同的劳动和收入形式经常会给人们带来占了便宜的错觉，所以才有些人试图用这种可能比较容易让底层群众接受的方式来修建道路，但最终的结果却只证明了这种方式的低效和失败。

因此同时期的另外一些人就选择了完全不同的方法。

他们干脆不去动用国库里的钱，或者只少量动用——主要的经费来源是那些乡间地主和资本家们。

这些人当然是无利不起早的，但可以通过法律规定的形式许诺给他们一些好处，比如可以允许他们在公路上收费，这就是后来收费高速公路政策的源头之一——这个之一实际上是可以省略的。

英.国著名的小说家，报纸撰稿人，《鲁滨逊漂流记》的作者丹尼尔·笛福就曾经对这一现象进行过实质性的描述。

法案的主要受益者是乡绅们，他们这时能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦，坐到议会里，在那儿通过更多的收.费公路法案。

在1750年，143个收.费公路信托基金管理着5600千米的收.费公路，到了1770年，则是500个基金管理着2.4万千米。

这也就意味着在海宁所处的这个时空英.国正通过收.费公路的相关法案，大规模的扩展自己的陆路运输网。

但是，通过总里程的数字也可以得出一个崭新的结论，这一发展方式才刚刚崛起而已。

而且20年的时间才翻了4倍而已，这个速度比起基建狂魔们来说还是太慢了一些。

况且，收.费公路本身就容易引发一些关于公平与公正的激烈讨论。

而且海宁刚刚付出了巨大的代价，收购了那些土司们的设卡收税权，如果采用收.费公路的方案，那又怎么降低联盟内部商业运输的成本呢？

想来想去，海宁最终不得不做出了一个艰难的决定。

“找一些利润率比较高的企业。让他们承担起修路的重任。然后，允许他们的股票以金银的形式进行交易。”

这就是开放融资了。而且还是用一种取巧的方式进行的。坦白的来讲，只有海宁这样受到决策者高度统一思想的团体，才能够做出这样的安排。这毕竟是个出力不讨好的事情。

甚至那些股票投资者们，如果知道目标企业有这样的财务负担的话，恐怕都会谨慎的躲开他们，这在一个充分的市场经济当中，也肯定是会被认为是巨大利空的政策。

当然，海宁不是没有办法忽悠住刚刚接触金融的那些土司们。修路方便，进口原料这样的幌子，他还是能够轻易打出去的。

这是投资者们的回报率肯定会变得很低就是了。

在场的许多人都没有想到，盟友们的