第1213章 两份报告

其实建设团队给出了两个不同版本的估算，一个版本是露天接地承重的方案，听上去似乎有些不明觉厉，其实就是直接把管道丢在地上，然后在管道的两侧用铁架来固定和限位，这样需要的建设成本相对来说就比较低一点了，他也需要2，000万美元1公里。

另一个则是高架方案，这个就相对好理解了，就是用高架桥的方式将管道架在空中通过。第2种方案和第1种方案相比，最主要的优点就是这个方案能够减少拆迁成本。

因为如果管道直接落地的话，不但管道本身要占据面积，同时管道周围的一定距离肯定也要设置成为隔离保护区，禁止一些人靠近的，初步的估算一下，以管道为中心50米的距离，那都是要进行拆迁的，如此一来拆迁费用就变得极为昂贵了。

同时，这份调查报告里面还非常干脆的表示，除非安排大量的巡查人员，否则根据米国一些下等人的尿性，他们一定会想方设法的在管道上偷窃一些附属设备来换钱。

更有甚至，人家可能根本就不想要钱，就是想要管道完蛋，恶心你们这些资本家等等，反正危险很大。

高价方案就能够相对简单的规避这些问题了，管道架在空中，一般人就根本无法靠近了，同时需要拆迁的也仅仅只是高架桥部份的面积，拆迁价格就能够节省很多。

缺点就是高价本身就是巨额成本，每公里的实际造价就要猛增到5，000万美元往上了。

综合考虑来说还是接地成本更加便宜一些。

报告里面还列举了很多其他的费用，这里就不过多陈述了，反正最后这份报告给出了1.8万亿美元的预测数据，同时还小心翼翼的标注说，这个数据只是基于各种数据而做出的预测数据，并不代表在实际建设过程中所需要的美元数字。

而在估算完了铁路的造价之后，这个方案又开始估算铁路的盈利了。

在不考虑铁路建成之后的运营成本的情况下，如果用30年的营收来赚回这1.8万亿美元的投资的话，那平均下来，每年就需要600亿美元的纯利润。

而根据当前的数据，一年的时间内通过火车，飞机，汽车等交通方式来往于两地之间的乘客总量大概在720万人左右。

这720万人需要每年提供600亿美元的利润，那每张车票的利润就要在800美元以上，如果再考虑到运营成本的话，那实际的票价恐怕得突破1400美元的价格。

调查报告本身并没有说这个价格究竟有多么的离谱，只是列举出了乘坐飞机来往于纽约和加利福尼亚两地的价格。

普通的航空公司，每张普通乘客票的价格600美元，头等舱是2000美元，商务舱则是4000美元左右。

而如果遇到了廉价航空搞打折促销的话那，每张车票的价格就有可能降到300美元以下了。

这两个价格一比较就明白，假如真空高速列车的票价真的定价为1400美元的话，那恐怕就只有坐得起头等舱和商务舱的乘客才会有钱去做真空高速列车了。

但一年间能够乘坐商务舱来往两地的乘客加在一起，也绝不超过30万元，那假如真空高速铁路列车一年只有30万的乘客的话，那每年要考虑的就不是盈利多少，而是要有多少的亏损了。

最后这份报告还相当贴心的给出了一份解决方案，那就是建议将票价定为600美元一张，和飞机票的价格基本持平。

这样想要30年内回本基本上是不可能的，但60年后能够做到盈利的可能性还是很大的。至于60年后，会不会出现管道批量损坏需要更换的问题，这份报告上面就根本没有提及了。

看完这份报告之后的巴金森教授叹了口气，然后道“库伯老哥，你的工作能力还是很出色呀，这份报告比我仓促派人调查的报告还要准确的多，你怎么不早给我呀！”