第218章 三个致命问题全没了

第218章三个致命问题全没了

由于齐瑞汽车的新能源汽车生产线技术限制，一台归真的裸车实际制造成本，在5.5万左右。

也就是说，大唐重工每卖出一台归真，只能赚4999元，而且考虑到销售成本和售后成本，可以说基本就不赚钱。

因此卖车，在张晴制定的整个商业模式中，完全不属于盈利环节，它是真的只是通过交个朋友的方式，在推动换电模式。

一旦大量的用户开始使用归真，盈利才可能开始。

首先是电池租金，

宁德时代在经过成本分析后，帮大唐重工代工钠电池的报价是300元/Wh，大规模制造的成本，确实能做到比磷酸铁锂电池低50%左右，

甚至在形成更完善、更庞大的产业链后，还有进一步压缩的空间。

而且，这还只是按照一箱电，只有80度电的最低标准来算的。

不过如果能解决以上三个致命问题，大家研发电动卡车的积极性高起来，这其实也压根就不是问题。

所以康驰巴不得所有车企，都纷纷响应号召，向市场推出换电车型，一起把蛋糕盘子做强做大。

“再加上换电模式，直接解决了续航问题……我感觉大唐重工这项技术，最先淘汰的可能不是燃油乘用车，而是燃油重卡！”

如果换电车型能够全面普及，保有量上升到以1亿为单位的话，那光是卖电，每个月就是160亿的收益，

当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后，所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。

只不过这個利润，属于细水长流的类型，要五年后才能开始躺赚。

而对于物流来说，时间就是金钱，慢充补能浪费时间，快充补能伤电池，左右都是损失。

除了华国重汽，东风重卡、福田汽车、一汽解放、三一重工、江铃等厂商，也都陆续发函，希望过来东阳考察，和大唐重工建立合作。

三个致命的问题，严重制约了电动卡车的市场发展。

电网给他们的谷时电价是0.16元，意味着他们每卖出一度电，差不多就能赚1元。

目前市场上的动力锂电池，能量密度通常只有120Wh/kg左右，800公里续航的Semi电池包是1000KWh，光是电池包就最少8吨重。

其实除了卖电池，换电站同样也能带来巨大的利润。

华国重汽的研发部主任一脸兴奋地分析道：

“而且还是采用电池租赁模式，按照大唐重工80度电池包每月租金400元来算，800度的电池包，应该在4000元左右，也就相当于一箱油的费用。”

目前全球电动重卡中，续航里程最长的是特斯拉的Semi，差不多800公里。

众所周知，电动车开得越多越省钱，那卡车一个月动不动就上万，甚至三四万公里，造一台电动卡车岂不是省钱到飞起？

但事实是，虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车，但压根就没什么人买。

续航、重量、价格。

最后就是价格了，

“而且电池租赁模式，也大大减小了用户的前期投资压力！”

如果每辆换电车，平均一个月用‘两箱电’，就能带来至少160元的收益。

如果算上将来必然会出现的大型电动卡车，再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话，这个利润空间绝对更加劲爆！

所以卖电池包的长期利润，至少在三倍以上。

但目前来说，一个80KWh的电池包，成本是2.4W，按照400/月的租金来算，大概需要5年才能收回电池成本。

普通重卡三四十万的售价已经让很多人吃不消了，何况电动重卡动辄就是上百万，前提的投资成本太高了。